日系车，真卖不动了？

曾经风光无限的日系车，正逐步退出其辉煌的鼎盛时期。

丰田、本田、日产在华销量数据相继公布，全线表现显著疲软。

这一持续下滑趋势并非因单一车型失利，而是其在燃油市场运行数十年的成熟策略，遭遇了全新的汽车产业周期。

01 日系车销量下滑了吗？

先来看具体数据。

今年4月至9月，丰田在中国累计销量为68.49万辆，较去年同期下降25.1%，创下自2017年以来同期的最低纪录。

细分来看，一汽丰田9月交付6.12万辆，同比减少13.8%；广汽丰田当月销量5.48万辆，同比下滑28.37%。

本田的表现则更为低迷。

本田中国9月销量为25564辆，同比暴跌53.1%。

其中，东风本田9月售出1.78万辆，同比下降35.8%；广汽本田仅交付4588辆，同比大幅下滑86.02%。今年前九个月，广汽本田累计销量不足9.7万辆，同比减少56.82%。

（图片来源：广汽本田官网）

日产是日系三大品牌中跌幅最严重的。

9月，包括商用车在内，日产合计销量为23658辆，同比下滑61.6%，且已连续六个月面临销售压力，跌幅仍在持续扩大。

许多人不禁疑问，一向以省油、耐用著称的日系车，为何在中国市场迅速失势？

其背后原因在于，国内汽车市场的竞争底层逻辑已彻底改变。

数据显示，今年9月，国内新能源乘用车零售渗透率达到67%。

这意味着每售出十辆新车，近七辆是新能源车。在体量最大的增量市场中，日系品牌几乎未能站稳脚跟。

在纯电领域，日系品牌的布局节奏严重滞后。其纯电产品多基于燃油车底盘改造，电池挤占座舱空间，存在先天设计缺陷，三电系统集成度较低，车机体验也未能跟上主流水平。

智能化方面的差距，同样影响了用户偏好。

当前国产车型比拼的重点，集中在车机响应速度、连续语音交互能力、高速匝道自主通行的高阶辅助驾驶能力，以及OTA更新频率。

而这些用户日益重视的能力，正是日系车型普遍欠缺的。

日系车赖以生存的传统优势，正被新能源车逐一瓦解。

省油、耐用、高保值率，曾是支撑日系口碑的三大支柱。电动车每公里用电成本低至0.1元，而燃油车普遍需要0.5至0.6元，省油优势已不复存在。

电动车机械结构简单，保养项目更少，“发动机耐用”这一卖点的吸引力持续下降。

当传统优势不再具备压倒性，消费者选择日系车的理由自然不断减少。

即便是长期占据30万元级别豪华车消费核心的德系车，也迎来了转折点。

（图片来源：易车网）

往年“金九”旺季，BBA主力车型基本稳居月销万辆俱乐部。但今年9月的上险数据显示，宝马3系、5系，奔驰C级、E级，奥迪A6L，以及X3、GLC、Q5L等热门SUV，单车零售销量均低于一万台。

02 从当年教人造车，到如今退居品牌方

二十多年前，“开不坏的丰田”和“买发动机送车”的本田，在中国燃油车时代构筑了坚实的价值壁垒。

在市场最繁荣时期，加价提车已是常态，加价后还需排队数月等待。

例如，东风本田CR-V自2007年上市以来一直加价，高峰期曾加价3万元。到2010年初，CR-V加价1.5万元仍属常见。

但现在一切都已改变。

燃油车的固有优势，在电动车的参数、智能驾驶体验和价格攻势下逐渐瓦解，曾经供不应求的热销车型，如今需依靠优惠来推动销量。

（图为本田首席执行官三部敏宏；图片来源：本田汽车）

本田首席执行官三部敏宏曾在今年2月底来华考察，在上海参观一家汽车零部件供应商工厂后，他表示：“我们根本无法与之匹敌。”

考察结束回国后，他对日本媒体和员工总结道：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”

正是这种冲击，促使本田在中国进行大刀阔斧的本土化调整，将产品定义和研发权限交给中方团队。

今年4月北京车展上，本田宣布将在华推出由合资伙伴主导开发、悬挂本田标志的纯电车型。同时，它积极与中国科技公司和供应链伙伴合作，弥补智能化短板。

供应链层面的调整也已同步实施。本田要求配套厂商，在条件允许的情况下，尽可能多地使用国内生产的零部件。

丰田的变化则更为密集。

（图片来源：丰田汽车）

其口号从“立全球，更中国”改为“with China, for China”，负责中国市场的首席工程师从4人增至7人。

丰田汽车（中国）执行副总经理马骊解释称，要将产品开发交由更懂中国消费者的人主导。

10月初，一汽、丰田、广汽三方签署合作协议，广汽收购一汽丰田50%股权。运行了三十年、各自独立的南北丰田体系，接下来将合并报表。

燃油车市场份额不断被国产新能源车蚕食，纯电车型起步较晚，铂智系列市场反响平平。两套体系并行多年，产品相互竞争，渠道和经销商也在内部争夺客户。

这次股权整合和统一规划，核心目的是削减内部消耗，抓住电动化进程中仅剩的追赶机会。

丰田在内部架构上进行调整，日产则选择了另一条路径。

它将全球重点市场从六个缩减至三个：美国、日本和中国。

CEO埃斯皮诺萨重新定义中国市场，将其打造为日产的全球创新和出口基地，短期目标为年出口十万辆，长远目标瞄准三十万辆。

而东风日产还打破了合资企业常见的决策壁垒，将产品定义、研发和定价权交给中国团队，新车开发周期从36个月压缩至24个月以内。

日系车企似乎正逐渐放下当年“造车导师”的姿态。

如今，它们在中国更像一个品牌运营方。

车身上仍保留着日系标志，但三电系统、车机、智能驾驶，甚至一款车该设计成什么样，越来越多由本土团队和国内供应链决定。

早些年，日本人来到中国，手把手教授国内车企如何调校发动机。如今，局面反转，成熟的本土供应链正帮助它们弥补电动化的短板。

属于日系车的那个黄金时代，似乎真的要翻篇了。

本文来自微信公众号“凤凰网财经”，作者：风暴眼，36氪经授权发布。